Tin Khu Vực 
Sức bật mới của ngành ô tô Trung Quốc
Tháng 10/2023, hãng xe Trung Quốc Chery yêu cầu các kỹ sư và nhà cung ứng lập tức di chuyển đến bãi thử ở Zhaoyuan, tỉnh Sơn Đông. Trong một cuối tuần ngắn ngủi, họ lên kế hoạch cải tiến hệ thống treo và tay lái cho phiên bản Omoda 5, mẫu SUV dành riêng cho thị trường châu Âu. Vấn đề là xe ban đầu được thiết kế cho đường phố bằng phẳng và tốc độ thấp tại Trung Quốc, nhưng giờ đây phải thích nghi với những con đường quanh co, gồ ghề của châu Âu.
Chỉ sáu tuần sau, Chery bắt đầu giao hàng Omoda 5 phiên bản châu Âu đến các đại lý, với hệ thống lái, kiểm soát lực kéo, phanh, giảm chấn và lốp xe hoàn toàn mới.
Các hãng xe Trung Quốc đang phát triển nhanh nhờ sự tự chủ công nghệ. Ảnh: Chery
"Đừng mong có hãng xe châu Âu nào làm được nhanh như vậy", Riccardo Tonelli, chuyên gia động lực học xe cấp cao của Chery, người đứng đầu dự án, nhận định. Tonelli, từng làm việc tại một hãng xe Italy và một nhà sản xuất lốp xe Hàn Quốc, ước tính các hãng phương Tây phải mất ít nhất hơn một năm để hoàn thiện những nâng cấp tương tự do quy trình hành chính phức tạp.
Cuộc cải tổ Omoda là minh chứng cho tốc độ và sự linh hoạt đang tạo nên sự đột phá của các hãng xe Trung Quốc, những thương hiệu đã chiếm lĩnh thị trường nội địa lớn nhất thế giới từ tay các đối thủ ngoại, và giờ đang mở rộng toàn cầu.
Chery hiện là nhà xuất khẩu hàng đầu, trong khi "ông lớn" BYD được xem là đối thủ dài hạn đáng gờm nhất với các hãng xe toàn cầu. Một trong những lợi thế then chốt giúp Trung Quốc tiến gần đến vị trí thống trị ngành xe hơi toàn cầu là rút ngắn chu kỳ phát triển xe xuống còn 18 tháng, chưa bằng một nửa so với chuẩn ngành. Theo hãng tư vấn AlixPartners, tuổi đời trung bình của các mẫu xe điện hoặc hybrid mang thương hiệu Trung Quốc chỉ là 1,6 năm, trong khi với xe ngoại là 5,4 năm.
Tốc độ đó khiến các hãng xe truyền thống lo lắng. Trước đây, họ thường mất 5 năm để ra một mẫu xe mới, thậm chí 10 năm với xe bán tải. Số liệu này được một hãng tin uy tín thế giới thực hiện dựa trên phỏng vấn hơn 40 người, gồm giám đốc điều hành, cựu nhân viên, nhà đầu tư tại 5 hãng xe Trung Quốc, 7 hãng xe toàn cầu và hơn chục chuyên gia ngành. Cuộc khảo sát cũng được diễn ra trụ sở BYD ở Thâm Quyến, các nhà máy của Zeekr, Nio và các trung tâm nghiên cứu và phát triển (R&D) của Zeekr và Chery tại châu Âu.
Trên thực tế, yếu tố thực sự tạo ra lợi thế lớn nhất của Trung Quốc là tốc độ phát triển sản phẩm. Tốc độ này giúp họ tiết kiệm vốn, hạ giá bán, và luôn có các mẫu xe mới nhất giữa làn sóng đổi mới công nghệ.
Tại BYD, nhờ chi phí nhân công thấp và quy mô khổng lồ, gần 900.000 người, hãng có thể rút ngắn quy trình thiết kế và sản xuất. Họ tự làm phần lớn linh kiện thay vì mua ngoài, đồng thời xây dựng khu nhà ở, trường học và phương tiện cho nhân viên ngay trong khuôn viên trụ sở. Nhân viên làm việc 6 ngày, mỗi ngày 12 tiếng, theo ông Peter Matkin, kỹ sư trưởng phụ trách thương hiệu quốc tế của Chery. "Các hãng xe toàn cầu không hình dung nổi họ đang cạnh tranh với điều gì", ông nói.
Trong năm 2024, cả BYD và Chery đều tăng doanh số toàn cầu khoảng 40%, trong khi Tesla lần đầu tiên sụt giảm do danh mục sản phẩm lỗi thời và hình ảnh CEO Elon Musk bị ảnh hưởng bởi quan điểm trái chiều. BYD hiện có giá trị vốn hóa hơn 140 tỷ USD, gấp ba lần Volkswagen, dù vẫn còn cách xa mức gần 1.000 tỷ USD của Tesla. Tuy nhiên, về tốc độ, Tesla khó sánh bằng BYD. Từ khi Tesla ra mắt Model Y năm 2020, BYD đã tung ra hơn 40 mẫu xe hoàn toàn mới và 139 mẫu nâng cấp.
BYD giữ lợi thế khi sở hữu mạng lưới sản phẩm trải dài từ xe xăng, hybrid đến thuần điện. Theo người phát ngôn của BYD, hãng này có quá nhiều mẫu xe đến mức không nhớ hết tên.
Tốc độ, linh hoạt
Chery, với kinh nghiệm xuất khẩu từ năm 2001, đang trở thành mối đe dọa trực tiếp nhất với các hãng xe toàn cầu. Hãng đã bán hơn 1,1 triệu xe ở hơn 100 quốc gia ngoài Trung Quốc năm ngoái, chiếm gần một nửa tổng doanh số. Dòng Omoda của Chery là ví dụ điển hình. Omoda 5 có cả bản xăng lẫn bản điện. Cuối năm nay, họ dự kiến tung ra Omoda 7 và 9, đều là plug-in hybrid. Chery cũng đang xây dựng nhà máy tại Tây Ban Nha và dự tính cần thêm ít nhất hai cơ sở nữa tại châu Âu.
"Chery là nhà sản xuất quy mô lớn. Chúng tôi muốn phát triển mạnh ở châu Âu", Jochen Tueting, Giám đốc điều hành khu vực châu Âu của hãng cho biết.
Chery có thể tạo từ 5 đến 10 thiết kế số hóa cho mỗi sản phẩm mới. Nếu không thành công, họ sẵn sàng thay đổi. Ví dụ, nếu mẫu Jaecoo 7 không được đón nhận, Chery sẽ thay đổi hoàn toàn, vẫn giữ tên, nhưng mẫu xe mới có thể ra mắt trong chưa đầy hai năm.
Volkswagen (VW), Toyota, Ford, GM, Stellantis, Renault và nhiều tên tuổi khác đều thừa nhận thách thức nghiêm trọng từ các đối thủ Trung Quốc, chủ yếu về tốc độ phát triển. VW đã hợp tác với startup Xpeng để cải thiện khả năng cạnh tranh. Trong khi đó, Zeekr, thương hiệu cao cấp thuộc Geely, vận hành quy trình sản xuất linh hoạt, cho phép chuyển đổi mẫu xe trên cùng một dây chuyền. Họ áp dụng làm việc liên ca giữa các trung tâm R&D ở Thượng Hải, Hàng Châu và Gothenburg (Thụy Điển), giúp rút ngắn đáng kể thời gian phát triển.
Các hãng xe phương Tây thường làm việc theo quy trình tuyến tính, trong khi Trung Quốc vận hành song song nhiều bộ phận. Zeekr còn khai thác kho dữ liệu thiết kế 20 năm của Geely, dùng AI để chọn linh kiện hiệu quả nhất. Matthew Avery, Giám đốc Chiến lược của Euro NCAP, nói: "Đừng nghĩ xe Trung Quốc là chất lượng thấp hay kém an toàn. Các mẫu xe Trung Quốc hiện đại có chất lượng tốt hơn cả những thương hiệu khác".
Các hãng xe Trung Quốc hiện tung sản phẩm đa dạng: xe xăng, hybrid, thuần điện. Sự linh hoạt về công nghệ cùng tốc độ đổi mới khiến các hãng xe truyền thống phải điều chỉnh chiến lược. Tuy nhiên, rào cản từ chính sách thương mại, có thể là thử thách với tham vọng toàn cầu của hãng xe Trung Quốc. "BYD sẽ rất khó đạt mục tiêu toàn cầu", chuyên gia Tu Le từ hãng tư vấn Sino Auto Insights nhận định.
Tại các nhà máy ở Trung Quốc, quy trình phát triển xe đang thay đổi theo hướng linh hoạt và siêu nhanh. BYD có thể thay đổi thiết kế sát ngày sản xuất, điều không thể xảy ra ở Toyota là hãng nổi tiếng với độ bền và quy trình sản xuất chuẩn mực. Các kỹ sư Toyota từng làm việc với BYD đã thừa nhận ấn tượng với tốc độ, nhưng vẫn lo ngại về độ tin cậy lâu dài. "Họ có một túi đầy bài học, nhưng không phải bài nào chúng tôi cũng muốn áp dụng", một kỹ sư Toyota nói.
Ngay cả với đối thủ hàng đầu như Tesla, sự trỗi dậy của các hãng xe Trung Quốc đã trở thành vấn đề thực sự. Tesla chỉ có năm mẫu xe, trong đó chỉ hai mẫu bán chạy. Trong khi đó, BYD liên tục tung sản phẩm mới, từ SUV, sedan cho tới siêu xe thể thao. Tại trụ sở BYD ở Thâm Quyến, khách tham quan có thể lái thử chiếc U8 SUV và siêu xe U9 trị giá hơn 230.000 USD với công suất lên đến 1.300 mã lực.
Người sáng lập và Chủ tịch BYD, sống tại ký túc xá nhân viên, ăn uống đơn giản, thường mặc đồng phục BYD và tự lái xe đi làm. Theo nhà đầu tư Zhang Wei, "Cuộc sống của ông ấy là BYD, không gì khác".
Tốc độ, sự kỷ luật và văn hóa "làm nhanh, học nhanh" đang khiến các hãng xe Trung Quốc trở thành đối thủ toàn cầu đáng gờm. Trong một thị trường đang dư thừa công suất, cạnh tranh gay gắt và liên tục biến động, những hãng trụ lại được, sẽ cực kỳ hùng mạnh.
